Παύλος Λάσκαρις
BAPOMETPOAYTA ΠΟΥ ακούγονται τoν τελευταίο καιρό για τις παράνομες, διπλές και
τριπλές ή αν θέλετε, λαθρεμπορικές αποσύρσεις, δείχνουν την κατάντια του
ελληνικού κρατικού μηχανισμού. Δεν πρέπει να υπάρχει κανείς που να
αμφιβάλει για το ποιος φταίει αν πράγματι έγιναν 10.000, 20.000 ή και
30.000 λαθρεμπορικές αποσύρσεις. Είμαστε η μοναδική χώρα της Ευρώπης που
δεν έχει όλα τα κυκλοφορούντα οχήματα σε ένα μηχανογραφικό αρχείο (τράπεζα
πληροφοριών λέγεται για όποιον δεν ξέρει). Στη χώρα μας υπάρχουν πολλά
αρχεία. Ένα έχει το Υπουργείο Οικονομικών για να εκδίδει τα τέλη
κυκλοφορίας και για τα τεκμήρια. Το αρχείο αυτό είναι όμως συνήθως
ανενημέρωτο. H τυχόν πώληση ενός οχήματος πολλές φορές δεν έχει καταχωρηθεί
και ο πρώην ιδιοκτήτης κ. «Α» εξακολουθεί να χρεώνεται τα τέλη κυκλοφορίας
που έπρεπε εδώ και δυο χρόνια να πηγαίνουν στο νέο ιδιοκτήτη «Β». Σε άλλη
περίπτωση που π.χ. έχουν κατατεθεί οι πινακίδες, τα τέλη κυκλοφορίας
εξακολουθούν σε πολλές περιπτώσεις να έρχονται, ασχέτως αν δεν έχει ο
καταθέσας την υποχρέωση να τα πληρώσει.
Το αρχείο του Υπουργείου Συγκοινωνιών είναι πιο «άρρωστο» από του ΥΠ. OIK.,
δεδομένου ότι δεν έχει και εισπρακτικό χαρακτήρα. Οι ταξινομήσεις των
οχημάτων που προστίθενται κάθε μέρα στο στόλο των κυκλοφορούντων, γίνονται
με χειρονακτική εργασία στους περισσότερους νομούς της χώρας, με αποτέλεσμα
να υπάρχουν σωρεία λαθών, όπως π.χ. ένα Fiat Uno να έχει στην άδεια
κυκλοφορίας κωδικό έγκρισης τύπου άλλου μοντέλου ή και μοντέλου άλλης
μάρκας! Φαντάζεσθε τι μπορεί να γίνεται λοιπόν με τις χειρονακτικές
καταχωρήσεις των αποσύρσεων; Μέχρι το ?91 που καθορίστηκε η διαδικασία
απόσυρσης, πολλά από τα αυτοκίνητα που εγκατέλειπαν την «ενεργό δράση» δεν
καταχωρούντο ως αποσυρθέντα και εξακολουθούσαν να εμφανίζονται ως
κυκλοφορούντα, παρ? ότι οι πινακίδες είχαν κατατεθεί πριν 2 και 3 χρόνια.
Αρχή των 4T δεν είναι, όπως έχει γραφτεί πολλές φορές, η στεγνή κριτική,
αλλά η χρήση ως παράδειγμα των υπαρχουσών αδυναμιών για να βρεθούν υγιείς
λύσεις για το μέλλον. Θα μπορούσαμε λοιπόν στον τομέα αυτό, να πάρουμε
παράδειγμα από τις ευρωπαϊκές χώρες. Στις περισσότερες χώρες της Ευρώπης
υπάρχει μια γενική μηχανογραφική «τράπεζα» πληροφοριών, στην οποία μπαίνουν
όλες οι πληροφορίες ταξινομήσεων, μεταβιβάσεων και αποσύρσεων (μάρκα,
μοντέλο, αριθμός πλαισίου, κινητήρος, ημερομηνία κατασκευής και πολλά
ακόμη). H ενημέρωση της «τράπεζας» γίνεται από τερματικά που υπάρχουν σε
όλα τα γραφεία μεταφορών των περιοχών της χώρας και ως εκ τούτου η
«τράπεζα» είναι μόνιμα πλήρως ενημερωμένη. Από την «τράπεζα» αυτή παίρνουν
πληροφορίες όλες οι ενδιαφερόμενες κρατικές υπηρεσίες, και μπορούν με τη
μέθοδο του συνδρομητού να παίρνουν πληροφορίες και ιδιωτικές επιχειρήσεις
και οργανισμοί του κλάδου μεταφορικών μέσων. Όπως αντιλαμβάνεται κανείς, η
ενημέρωση είναι κατά πολύ απλούστερη, παρ? ότι υπάρχουν πολύ περισσότερα
οχήματα.
Αν λοιπόν υπήρχε ένα τέτοιο σύστημα στην Ελλάδα, θα ήταν πολύ δύσκολο, αν
όχι αδύνατο, να περνάει μηχανογραφικά δυο και τρεις φορές η απόσυρση του
ιδίου αυτοκινήτου. Για τις παράνομες λοιπόν αποσύρσεις, δεν φταίει καθόλου
ο τελικός αγοραστής του αυτοκινήτου, που αποκαλείται και λαθρέμπορος, αλλά
το ίδιο το δημόσιο που δεν είναι σε θέση, ούτε τα κιτάπια του να ελέγχει.
H ΕΥΡΩΠΑΪΚΗ KOINOTHTA έκανε το ?92 μια έρευνα για τις τιμές των αυτοκινήτων
σε όλες τις χώρες μέλη. H έρευνα, της οποίας μερικά αποτελέσματα θα
αναλυθούν πιο κάτω, στηρίζεται στις τιμές 13 μοντέλων, διαφόρων κατηγοριών,
που πωλούνται και στις 12 χώρες μέλη και έγινε από το γραφείο του Συνδέσμου
Ευρωπαίων Καταναλωτών (BEUC).
H έρευνα περιέχει δυο κατηγορίες τιμών. Τις λιανικές πριν από τους φόρους
της κάθε χώρας και τις λιανικές τιμές που διαμορφώνονται όταν προστεθούν οι
φόροι. H Ελλάδα, όπως και σε προηγούμενη αντίστοιχη έρευνα της BEUC του
?90, καταλαμβάνει την 2η θέση στις τιμές προ φόρων μετά τη Δανία, που είναι
η φθηνότερη χώρα. Οι πιο ακριβές χώρες, όπως φαίνεται στον σχετικό πίνακα,
είναι η Αγγλία, η Ισπανία, η Ιρλανδία και η Ιταλία. Οι λιανικές τιμές προ
φόρων στις χώρες αυτές είναι από 31% ως 48% ψηλότερες από τις αντίστοιχες
τιμές στην Ελλάδα. Αυτά τα αποτελέσματα στις τιμές προ φόρων, που ίσχυαν
στα μέσα του ?92, δείχνουν σε ποιες χώρες το εμπορικό και βιομηχανικό
κέρδος είναι μεγαλύτερο και αποδεικνύει ότι η Ελλάδα έχει το δεύτερο
χαμηλότερο εμπορικό κέρδος (βιομηχανικό δεν υπάρχει) στις πωλήσεις
αυτοκινήτων απ? όλες τις χώρες της EOK.
Όταν εξετασθούν οι αντίστοιχες τιμές μαζί με τους φόρους της κάθε χώρας,
τότε η Ελλάδα είναι στη 10η θέση του πίνακα και την περνάει σε επίπεδο
τιμών μόνο η Ιρλανδία και η Δανία. Συγκριτικά οι ελληνικές τιμές με φόρους
το ?92 ήταν κατά μέσον όρο 50% πιο ακριβές από αυτές του Λουξεμβούργου, που
είχει τις φθηνότερες τιμές της EOK. Πρέπει να σημειωθεί στο σημείο αυτό,
ότι οι τιμές που χρησιμοποιήθηκαν από την έρευνα BEUC για την Ελλάδα, ήταν
τιμές απόσυρσης του ?92. Συνεπώς με τις σημερινές τιμές χωρίς απόσυρση, η
θέση της Ελλάδος χειροτερεύει για τα μεσαία και μικρά αυτοκίνητα
τουλάχιστον.
Όταν εξετάσει κανείς σε βάθος την έρευνα της BEUC, υπάρχουν ορισμένες
εντυπωσιακές περιπτώσεις μεταξύ των 13 μοντέλων που χρησιμοποιήθηκαν. H
τιμή του Fiat Tipo 1.4 στην Ελλάδα π.χ. εμφανίζεται ως η χαμηλότερη όλης
της Κοινότητας και προ φόρων και με τους ελληνικούς φόρους (δρχ.1.467.000
και δρχ.2.346.000 αντίστοιχα). Στην Αγγλία π.χ. στοίχιζε το ?92 3.250.000
δρχ. (+38% και χωρίς καταλύτη) και στη Δανία 4.830.000 δρχ. (+106%). Αλλο
παράδειγμα: H τιμή της BMW 316i προ φόρων εμφανίζεται στην έρευνα BEUC ως η
δεύτερη πιο φθηνή της Ευρώπης (2.932.000 δρχ), ενώ όταν προστεθούν οι
ελληνικοί φόροι, η τιμή φθανει τις 6.758.000 δρχ που ανεβάζει το μοντέλο
αυτό στην 9η θέση του συγκριτικού πίνακα τιμών και το κάνει 50% πιο ακριβό
από τη φθηνότερη τιμή της EOK που είναι της Γερμανίας. Σημειωτέον ότι στην
περίπτωση της BMW 316i, η τιμή προ φόρων της Γερμανίας είναι 4% πιο ψηλή
από της Ελλάδος.
TI ΘΑ ΓΙΝΕΙ με τις σοβαρές αυτές διαφορές των τιμών προ φόρων, είναι το
θέμα που θα απασχολήσει την Κοινότητα στους προσεχείς μήνες. Οι Κοινοτικές
οδηγίες επιτρέπουν διαφορές μέχρι 12% μεταξύ ελάχιστης και μέγιστης τιμής
(+6%/-6%). Αν υποτεθεί ότι ισχύει η μέση τιμή των 134 μονάδων που φαίνεται
στον πίνακα, αυτό σημαίνει ότι οι τιμές προ φόρων θα έπρεπε να κυμαίνονται
μεταξύ 128 και 140. Τι σημαίνει αυτό; Σημαίνει, αν και όταν εφαρμοσθεί,
άνοδο των τιμών για τη Δανία και την Ελλάδα και πτώση των τιμών για τις
χώρες όπως Ιταλία, Ιρλανδία, Ισπανία και Μεγ. Βρετανία.
Ακόμα σημαίνει ότι η αγορά αυτοκινήτου από την Ελλάδα είναι ακόμα η πιο
συμφέρουσα λύση για τις περισσότερες περιπτώσεις μοντέλων, πάντα
υπολογίζοντας την τιμή πριν από τους φόρους. H αγορά από το εξωτερικό
γίνεται λύση που συμφέρει μόνον όταν το αυτοκίνητο (όσο μεγαλύτερο, τόσο
και πιο συμφέρουσα λύση) κυκλοφορήσει στην Ελλάδα με ξένες πινακίδες. Όσο
για τα μέτρα που ανακοινώθηκαν για την αποτροπή αυτής της λύσης, ο γράφων
αναρωτιέται: πιστεύουν ακόμη μερικοί «μανδαρίνοι» ότι θα λύθει το πρόβλημα
με αστυνομικούς τρόπους; Αν το πιστεύουν, γιατί δεν έλυσαν τόσον καιρό το
πρόβλημα των αυτοκινήτων AMO και των δήθεν αναπηρικών, που είναι προβλήματα
made in Greece και πολύ πιο εύκολα στην επίλυση, απο τα επερχόμενα
«Ευρωπαϊκά» της ενιαίας αγοράς. Π.Λ.